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地鐵為什么會發生追尾或者相撞的事故?

更新時間:2020-09-03 點擊數:88

地鐵為什么會發生追尾或者相撞的事故?

因為答案很明顯所以對問題作了下修改,這個問題也是在坐地鐵的時候和朋友無聊聊到的哈哈,原問題:地鐵會發生追尾或者相撞的事故嗎?

這世界上本來不可能發生的事情就很少,何況你說的地鐵追尾和相撞,這都是已經發生過很多次的。你隨便百度一下關鍵字“地鐵 追尾”就知道了。

但地鐵不是有信號保護嗎,為什么會追尾/相撞?
這就要從盤古開天辟地、女媧補天、精衛填海說起,當然他們做的這些事跟我們今天要講的并沒有什么關系,這只是我準備開始裝逼瞎扯的一個方式,咳咳。
是的,在信號保護正常生效的情況下,地鐵是不會追尾的。所以,如果地鐵追尾相撞了那就是信號沒有在保護咯,這不是廢話嗎,不是的。你能百度到的地鐵相撞和追尾事件,都是信號保護失效的情況下發生的。
在科技已經發展到21世紀的時候,地鐵的安全肯定已經很高級了。不可能像地面交通那樣,看到紅燈了才停,看到前面有車了司機就踩下剎車減速保持距離,防止追尾;更不可能打個轉向燈變個道超個車。
現在的軌道交通大多都是由移動閉塞(自動閉塞)信號系統保護,可以實現自動駕駛,在信號系統正常的情況下可以確保不會發生任何追尾和相撞的事件。
那在講為什么會追尾之前,我們還是應該先普及下信號保護。信號保護,又稱軌道信號系統,里面涉及到信號閉塞的概念。這些比較枯燥乏味的東西一般學軌道交通的人都知道,什么固定閉塞、人工閉塞、半移動閉塞、移動閉塞這些blablabla的,聽起來很屌的,但我今天就講講現在用的最多的也是最先進的:移動閉塞。
·移動閉塞是什么?
作為一個極簡主義者,我不復制教材了,我就用一張圖解釋一下。
這個圖應該很容易懂吧,意思就是后車追前車到了安全制動距離就會開始自動減速,在前車屁股后面100多米自動停車,這就保證了地鐵不會追尾。從圖中可以看到,后車距離前車300米就會自動開始制動,制動的距離差不多150米,還差150米就停了,所以在信號系統正常的情況下,也就是在列車處于ATP保護的情況下,你就是想追尾都追不到。
當然,信號系統是個很復雜和全面的系統,除了剛剛提到的安全功能,還包括滿足行車運營、實現時刻表以及必要的降級后備功能等等,有興趣的同學可以自己去了解下。
·那為什么還是有地鐵追尾?
那既然信號系統有保護功能,就是防追尾的功能,那為什么還是發生了列車追尾的事件。答案當然是信號系統保護失效(或者說出現故障了)了唄。
那是不是信號系統出現故障就一定會發生追尾呢,當然不是。要想講清楚這些東西,我們還是結合個案例講,這樣方便大家的理解。這個例子是國內某地鐵2011年發生的事件。
這個事件的發生,第一個客觀原因就是信號系統故障,如果信號系統不發生故障就不會發生這種事件。當天某地鐵10號線發生了信號故障,失去了列車自動保護自動駕駛的功能,調度中心為了保持不中斷行車,采取了人工調度的方式(坊間稱之為電話閉塞),組織列車限速運行。
電話閉塞法是一個很古老且最低級的行車方式,信號系統不出故障當然不會用這種方式。
簡單地解釋下電話閉塞法,就是發生需要降到最低級行車方式的信號故障,調度就通過手持電臺通知司機把信號故障時所有正在運行的列車都行駛到每個車站的站臺,確保車站的人員能監控到列車。確保每兩個車站之間的區間加站臺只能有一輛車。
然后,A站的車開走了以后,確認站臺沒車了,就可以打電話通知B站的人發車。如果嚴格按照這個要求來操作其實也是安全的,只是沒有信號系統保護那么讓人放心。(電話閉塞法實際操作起來要比我描述的更嚴謹一點,步驟更復雜一點,而且還有限速要求。)
那回到剛才說的案例,當天某地鐵,發生信號故障時,按照規章要求,調度人工組織電話閉塞法時,忘了有輛信號故障無法動車的列車停在區間中間,沒有像我上面說的把每個車調到車站站臺讓車站站務人員可以監控到列車, 就開始組織電話閉塞法。
那B站的人打電話給A站,說你那里有車嗎。A站回答他這里沒車。B站說,那我請求B-A之間閉塞,發車。A站說我同意你B站閉塞,發車。
然后B站就同意在自己站臺的車往前開。不巧的是,故障車剛好在彎道,意思就是大老遠是看不到前面有車的,等B站發出的車駛進彎道才發現有車,再剎車已經來不及了。
就這樣追上了,撞上了。
所以你說,當天信號系統確實是故障了,但注定會發生追尾事件么。必須不是的,只要調度當時沒有遺忘那臺停在區間中間的故障車,這一切都不會發生的。
當然還有個知識點是,信號系統故障不一定就必須得采用這么低級的電話閉塞法。信號系統故障也分等級,故障了就采用降級的方式行車,有降1級,有降2級,3級,總之電話閉塞法就是最低級的。其他的降級行車方法有空再跟大家聊聊吧。
·最后的小結
地鐵會發生追尾或者相撞事故嗎?答案是肯定的。
但也有個前提條件,仔細分析下國內外地鐵發生追尾,包括7.23高鐵追尾的事件等等,其實原因都是大同小異,即:信號系統故障/失效——采用降級或人工調度模式——人為出現失誤(調度失誤/司機超速或者沒確認信號機紅燈/車站沒確認本站無列車占用等)——導致追尾/相撞
那你說能完全避免發生嗎?答案也不是可以的,只要滿足2個條件:
1.信號系統不要故障
2.信號系統故障了就停運
可是現實么?不怎么現實,信號系統可能不發生故障么?當然不可能。
那發生信號故障了地鐵干脆別開了直接停運不行嗎?聰明,有故障停運是最安全了,從業者也希望如此,可是老百姓會答應嗎?當然不答應。
所以,你說以后還會發生地鐵追尾的事件么,我也不知道。因為信號系統不可能一直不故障,故障也不可能直接停運,想要保持行車就要人工介入,人工介入就存在有失誤的可能,所以就需要制定很多措施、組織很多培訓和演練去降低這個失誤發生的概率,這也是地鐵安全管理的工作內容之一。

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